Henry Ford şi-a plătit muncitorii în aşa fel încât aceştia să îşi poată cumpăra automobilele pe care le fabricau. După ce îşi descoperise abilităţile tehnice la 15 ani, reparând ceasurile prietenilor şi pe cele ale vecinilor, iar la 16 părăsise ferma părintească din Michigan pentru a ucenici ca mecanic la Detroit, avea 40, în 1903, când a fondat, împreună cu alţi 11 investitori (ulterior a cumpărat şi partea lor), compania care îi poartă numele. Ford a dublat salariile în 1914 (creând celebrul sistem prin care orice muncitor calificat era retribuit cu minimum cinci dolari pe zi) şi a redus timpul de lucru (de la şase zile pe săptămână, la cinci, de la nouă ore pe zi, la opt). Celebrul model T care se vindea cu 825 de dolari în 1908 ajunsese la 360, în 1916, când un lucrător de la Ford primea, într-o lună, cel puţin 100 de dolari.

În cât timp îşi va permite un muncitor de la Automobile Craiova să cumpere un autoturism Ford fabricat de el, nu m-aş hazarda să pronostichez, situaţia având cu totul alţi parametri, la aproape un secol de vremurile când fondatorul automobilismului american inventa noţiuni precum franciză sau dealer (pot aminti, în treacăt, şi că fabrica sa a produs armament în timpul ambelor războaie mondiale). Dublarea numărului de locuri de muncă, investiţiile şi producţia angajate prin oferta tehnică par a fi o gură de oxigen pentru un oraş despre care unii zic că prea mult timp a rămas închis întreprinzătorilor străini (nu neapărat din alte ţări) şi deschis localnicilor, pricepuţi, unii dintre ei, mai ales la inginerii financiare, rambursări ilegale de TVA, afaceri imobiliare, tranzacţionarea unor fotbalişti, răscumpărări ale drepturilor succesorale şi la alte activităţi distincte sau conexe, care or fi sporit câteva averi, dar nu au creat, într-o manieră semnificativă, locuri de muncă. Efectele economice şi sociale ale revigorării activităţii prod