Acestea constituiau miza tranzactiei, si nu pretul dobandit de statul roman. Dar, cand statul roman primeste pe uzinele de la Craiova cat pe cateva placinte, in timp ce in tranzactia Rompetrol imediat anterioara, in care nu statul roman era parte, a fost vorba de miliarde, devine aproape irepresibil gandul ca, acolo unde este implicat statul roman, intervine fie vreun act disimulat de caritate, fie vreo afacere paguboasa si, bineinteles, plina de suspiciuni. Ne invita la o asemenea concluzie nu tranzactia Ford-Craiova in sine, ci zecile de privatizari sau asa-zise privatizari (de fapt, transferuri de proprietate de la statul roman catre alte state), incheiate prin subevaluari severe de active, din care au ramas fericiti doar cumparatorii straini si cativa romani implicati in aprobari, in timp ce statul roman (si, ca atare, contribuabilul roman platitor al oalelor sparte) a ramas de Popa Prostu’. Totusi, in uzinele de la Craiova se investisera cateva sute de milioane de dolari bune si cate sute de mii de automobile iesisera pe poarta fabricii, din care (vai!) atatea si atatea mai circula prin tara si chiar prin alte tari si nu se stie acum care va fi, de fapt, soarta aprovizionarii lor cu piese de schimb. Indubitabil, statul roman era la stramtoare in cazul uzinelor de la Craiova. Si aproape nu avea spatiu de manevra. Uzinele de la Craiova nu mai erau de fapt ale nimanui dupa ce concernul sud-coreean Daewoo, ajuns in faliment, fusese preluat de General Motors, dar fara uzinele de la Craiova. In cele din urma, uzinele ajunsesera la statul roman, dupa plata de catre acesta a ceea ce sud-coreenii au pretins pentru clarificarea situatiei juridice, astfel incat statul roman sa poata vinde. Si, nu era vorba de vreo facilitate energetica, unde clientii iti bat ei la usa. Ci de constructii de automobile, domeniu in care, daca nu faci parte dintr-o retea internationala integra