Tot omul care calatoreste cu un tren personal clasa a doua intre doua localitati pierdute intre munti si vai intelege instinctiv, cateodata dupa miros, faptul ca infrastructura feroviara nu este doar deficitara (structural, functional si estetic), insa are o lunga cariera de investitii limitate si management fluctuant, uneori fraudulos. Alaturi de caile ferate, doar industria de aparare si CET-urile au primit probabil mai putina atentie in cei 18 ani trecuti de la revolutie. Daca insa fara obuze si caldura putem la limita sa construim un viitor, fara o cale ferata puternica este mai greu, intrucat calea ferata este o componenta esentiala a infrastructurii de transport.
Sa incepem cu lucrurile pozitive, inainte de orice, cu referire la acest subiect. Exista inca specialisti exceptionali care tin la sistemul pe care il reprezinta si il slujesc cu devotament (si, de ce nu, cu mandrie), in conditii financiare dificile. Exista companii private in transportul de marfa, care pun presiune pe operatorul de stat - CFR Marfa - ca sa isi mentina competitivitatea. Exista trenuri de calatori noi care au crescut pe anumite rute gradul de folosire al cailor ferate - de la sageata albastra si intercity-uri la noi trenuri cusete sau chiar la vagoane reconditionate de clasa a II-a pentru trenurile rapide. Iar sistemul in ansamblul sau a fost pastrat la parametrii de functionare, chiar daca am ajuns la peste 150 de tronsoane restrictionate ca viteza.
Avem insa si deficiente importante. Patrimoniul celor 22 de companii rezultate din spargerea vechii companii- mamut este inca neclar si trebuie clarificat. Calculul rentabilitatii fiecarei rute nu s-a realizat inca, astfel incat se subventioneaza incrucisat rutele mai putin profitabile din venitul obtinut pe rutele profitabile. Exista datorii incrucisate intre noile companii sau intre companiile de cale ferata si cele de fu
