Înainte de Revoluţie, Brigada de Furturi Auto de la Poliţia Capitalei era condusă de un mi-liţian cu veleităţi de scriitor (are câteva cărţi la activ) care reuşise să motiveze o echipă tânără că-reia activitatea aceasta îi activa adrenalina, chiar dacă nu avea de făcut faţă unor cazuri extrem de complicate. Se furau, evident, Dacii, pe care hoţii ori le foloseau o vreme după care le abandonau, ori le duceau pe la vreun atelier clandestin unde le tăiau bucăţi şi le transformau în piese de schimb.

Aceasta era, mai ales, soarta maşinilor noi. Un coleg de breaslă de pe atunci a păţit-o la doar câteva zile după ce, cu aprobare de „sus”, reuşise să intre în posesia unei maşini „speciale” - cu faruri de Oltcit! Căci aceasta era suprema dotare la care se putea aspira. A găsit-o după vreo săptămână într-o baltă din jurul Bucureştiului, făcută ferfeniţă.

După Revoluţie, existenţa poliţiştilor de la furturi s-a complicat considerabil. O dată cu posibilităţile deschise în faţa hoţilor, de afluxul aproape necontrolat de maşini de toate mărcile şi vârstele. Profitând de lipsa de experienţă şi de aproximaţiile legislative, hoţii de maşini au făcut din România un teren de experimentare a metodei lor. Maşinile furate din Occident erau aduse în ţară, autohtonizate şi vândute mai departe, de regulă peste Prut. Au intrat în joc complicii hoţilor, funcţionarii din asigurări şi, bineînţeles, poliţiştii. Unii dintre cei cu trese mai vechi sau mai noi s-au orientat rapid spre posibilităţile de prosperitate pe care le oferă traficul. S-au creat reţele bine puse la punct şi afacerea a devenit înfloritoare. Atunci s-au iscat şi primele semne de întrebare la nivel de conducere a ministerului de Interne. Scandalul „Căpăţână” de prin 1995-1996 a pus în evidenţă faptul că cei care ar fi trebuit să-i prindă pe hoţi erau, cel mai adesea, mână în mână cu aceştia. Ba, mai mult, s-a dezvol