In ultimii 20 de ani au fost construite doar sase poduri de la zero, la care se adauga cele reabilitate, in conditiile in care inainte de '89 a fost construit unul dintre cele mai mari poduri din Europa, cel de la Cernavoda, peste Dunare, finalizat in 1987.
Investitiile majore in construirea de poduri, care ar reduce semnificativ costurile de traversare a marilor rauri din tara, au fost neglijate in ultimii 20 de ani, cel mai avansat fiind cel de la Calafat-Vidin (1.970 de metri), construit in parteneriat cu guvernul bulgar de catre compania spaniola FCC Construction.
Intre timp, podurile cerute insistent de romani de la Galati, Braila, Tulcea sau Calarasi raman pe planseta, nefiind tratate ca prioritati. Spre comparatie, in Budapesta sunt noua poduri peste Dunare, iar in Bratislava sunt cinci. In prezent exista un singur pod care leaga Bulgaria cu Romania, intre Giurgiu si Ruse.
In perioada 1967-1989 a avut loc cel mai rapid proces de modernizare a infrastructurii, cand lungimea drumurilor nationale construite si reabilitate a crescut de patru ori de la 4.000 km la 15.000 km, numar care a ramas neschimbat in ultimii 20 de ani.
"Intre 1967 si 1989 s-a trecut de la 4.000 de kilometri drumuri nationale la 15.000 de drumuri nationale prin modernizarea mai multor drumuri judetene. In aceasta perioada s-au impus si normele pentru poduri", spune Alexandru Dobre, fostul director general al Geiger Romania, subsidiara locala a grupului german Geiger si expert in infrastructura din cadrul ARACO.
Lipsa de investitii in sectorul podurilor in ultimii ani a condus la numeroase anomalii, asa cum se intampla si in cazul podului feroviar de la Gradistea de pe ruta Bucuresti-Giurgiu, care s-a prabusit in 2005 in urma unor inundatii si nu a mai fost ulterior refacut. Distanta Bucuresti-Giurgiu pe calea ferata are in prezent 160 km, cu ocolire prin l
