Societatea de tramvai isi planificase si construirea unei linii pâna la Obor, insa, la cererea bucurestenilor, care au mentionat ca Oborul era un bulevard scurt, s-a hotarât realizarea liniei pe Bulevardul Orientului, considerat principal.
Societatea de Exploatare a Tramvaielor a reusit sa intre in conflict cu Primaria, la noua ani de la primirea concesiunii, din cauza ca actionarii acesteia nu au prezentat Consiliului Comunal, conform articolului 3 din Actul de concesiune, "planurile detaliate ale lucrarilor, statiilor si cailor de incrucisare" pentru a fi aprobate, oferind raspunsuri evazive la cererile primite. Consecintele refuzului s-au vazut pe strazile orasului: sinele au fost montate prost. Compania a eludat si obligatia de a face curatenie intre sine, locul unde praful, noroiul sau zapada faceau legea. Primaria s-a oferit sa ajute la salubrizarea suprafetei dintre linii in schimbul unei sume de bani. Desi municipalitatea a primit o oferta de 4.500 lei/an, platibili in doua transe, pentru curatarea spatiului dintre sine, actionarii Societatii de Tramvaie au declinat oferta, dorind ca activitatea sa ramâna in sarcina Companiei, "ca si in trecut".
In pofida divergentelor amintite, construirea liniilor de tramvai a continuat, Primaria acordând o noua concesie, in 1889, pentru Societe Anonyme d'entreprises de trovaux de Liege, sau Societatea Tramcarelor Unite cum a fost cunoscuta in România, care nu era altceva decât o fuziune intre o societate belgiana si una olandeza.
Prima linie de tramvai electrica a fost data in exploatare la 9 decembrie 1894, având opt vagoane cu motor si opt remorci. Construirea acesteia i s-a datorat primarului Pake Protopopescu, care acordase, in 1890, o concesie pentru construirea de cai ferate si tramvaie, cu obligatia de a se construi o linie "cu curent subteran" pe traseul Cotroceni-Obor. Concesiunea a fost prelu
