Potrivit unui studiu realizat de inginerul St. Cristescu, la vremea in care se discuta aprins in Consiliul Comunal introducerea tramvaiului electric, acesta devenise o obisnuinta cotidiana in marile orase din Europa.
Germania avea, in 1899, 66 de orase cu tramvaie electrice, care circulau pe linii cu o lungime de 2.037 km. Astfel, tramvaiul electric se introdusese in Bremen in 1892, având 14 km de linii electrificate, in timp ce la Dortmund existau, in 1894, 18 km de linii electrice.
Bucurestiul nu a excelat la acest capitol, având in 1905 doar 5 km de linii cu cablu electric si alti 45 km cu tractiune animala, insa "in studiu de a se inlocui". Cel mai folosit a fost tramvaiul cu cablu aerian, singurul argument folosit contra lui fiind lipsa de estetica a strazilor.
Societatea de Tramvaie, constienta ca trebuie sa electrifice liniile, a transmis Primariei ca doreste sa transforme tractiunea animala in tractiune electrica prin executarea a 27 km de linii electrificate, cu conditia de a i se prelungi concesia, care expira in 1909, pâna in 1954. Potrivit lui Alexandru Davidescu, directorul Lucrarilor Tehnice, Comuna ar fi obtinut, daca accepta oferta respectiva, un beneficiu de cca 80-100 de milioane lei.
Extinderea liniilor de tramvai in Capitala a fost deficitara, mai ales la periferia orasului, astfel ca in 1909 inca mai circulau tramvaiele cu cai, in timp ce orasele Iasi, Galati si Braila aveau in totalitate tramvaie electrice. Vintila I. Bratianu (1867-1930), edilul Bucurestiului in perioada iunie 1907 - februarie 1910, a dorit modernizarea transportului de calatori, mentionând ca a propus, in 1909, concesionarilor de tramvaie electrificarea intregii retele: "Comuna sa faca investitiile necesare electrificarii, iar concesionarii sa continue exploatarea, bineinteles repartizând beneficiile in raport cu aportul fiecarei parti".
Desi neg
