Petre Roman n-ajunsese încă la concluzia că industria românească e-un morman de fier vechi, numai bun de dat la topit. Precum în poveşti, broscoiul cel râios se preface-n prinţ, "întreprinderile" socialiste se gândeau cum să facă să devină "firme" capitaliste.

Producătorii mult ironizatului "Lăstun", subiect de bancuri "antedecembriste", dădeau primele semne de adaptare la economia de piaţă. Şi-au început să-şi facă reclamă, să îmbie muşterii prezentând în ziare avantajele micului vehicul pe care fabricanţii se ambiţionau să-l numească în continuare "automobil" şi să contracareze "reclama negativă". Caroseria din răşini sintetice fabricată în România permitea intrarea apei în interior, spuneau cârcotaşii.

În afară de "Lăstun", la acea oră industria românească de automobile mai producea la Piteşti autoturismele "Dacia" şi "Oltcit-ul" la Craiova. Ambele - cu ajutorul fracezilor de la Renalut şi Citroen. Pe sprijinul unor investitori străini mizau şi fabricanţii timişoreni ai "Lăstunului". Conform articolelor din presă, în oraşul de pe Bega erau aşteptaţi reprezentanţi ai unor firme cu renume care ar fi fost interesate de maşinuţa timişoreană. Numele vehiculate erau Audi şi Renault.

Constructorii de la Tehnometal Timişoara erau de părere că Lăstunul putea încă să aibă succes fără prea multe modificări din fabricaţie. "În forma de acum, el poate satisface, cu un minimum de modificări, cerinţele impuse unui autoturism de oraş cu o capacitate de doi plus doi, adică pentru o familie cu doi copii." Vestea bună pentru cumpărători era aceea că, fiind un bun de larg consum, beneficia de subvenţii de la stat. Pentru a-şi achiziţiona autoturismul de oraş, românii trebuiau să achite doar o treime din suma totală, restul urmând a fi plătit în următoarele 24-30 de luni (aproape jumătate din media de viaţă a maşinii). Cumpărătorii erau îmbiaţi să-ş