Urmărind arestările din ultimele zile a angajaților din diferite vămi din România, precum și amănuntele, aparent doar picante, în realitate extrem de relevante (șpagă strânsă cu găleata, sex în birouri, un vameș cu salariul de 1.000 de lei, care făcea naveta cu avionul și lua micul dejun la Paris, sumele vehiculate pentru obținerea unui post de șef, vilele și mașinile deținute de vameși etc.), m-am întrebat câți înțeleg oare adevărata amploare a fenomenului.

Primul lucru la care încerci să răspunzi este cum a fost posibilă extinderea într-o asemenea măsură a rețelei? Pentru că supraviețuirea ei ani la rând putea fi posibilă doar în cazul în care toți, dar absolut toți lucrătorii dintr-un anumit punct vamal erau implicați. Și încerci să-ți imaginezi sistemul de ”selecție”, destinat să asigure necesarul uman al unei rețele de asemenea anvergură. Cum, de unde și în ce mod erau ”testați” asemenea oameni.

Apoi, e legitim să te întrebi până la ce nivel politic a ajuns o asemenea rețea, care presupune numirea de directori de instituții naționale și șefi regionali și locali, fără de care rețeaua nu ar fi putut funcționa. Pentru originile fenomenului, trebuie să cobori în timp până în perioada ”micului” trafic de frontieră: bișnița în Ungaria (începutul anilor 90) și contrabanda cu Serbia (mijlocul anilor 90). Pentru a înțelege ramificațiile acestei rețele o să povestesc însă cazul fostului campion olimpic de haltere, antrenor al lotului național, Nicu Vlad, implicat într-un scandal de trafic cu mașini furate.

***

La începutul anului 2001, am primit un ”pont” legat de faptul că la într-un garaj al Direcției Regionale Arad se pune praful pe două Mercedes-uri ML 320, confiscate de la Nicu Vlad și un prieten al acestuia, în timp ce la Parchetul de pe lângă Tribunalul Arad, peste dosarul celor două mașini (ce s-au dovedit a fi furate) se depunea același p