Preţul de construire a celeilalte autostrăzi concurente cu cea de pe Valea Prahovei, respectiv Piteşti-Sibiu, este unul foarte ridicat. Ultimul studiu de fezabilitate, efectuat în 2008, indica un preţ de 3,24 miliarde euro, TVA inclus, la valoarea monedei de atunci. Explicaţia este numărul mare de tuneluri, viaducte, poduri şi pasaje din lungul autostrăzii, spune un specialist al Companiei de Autostrăzi. Ruta are are 122 de poduri şi pasaje la autostradă, 12 pasaje la noduri rutiere şi 6 pasaje peste autostradă şi 7 tuneluri, lungimea totală a ultimelor fiind de 30 de kilometri.
Un procent de 30% din traseu va fi pe poduri. Porţiunea cuprinsă pe Valea Oltului, aproximativ 40 de kilometri este realizată în bună parte pe cei doi versanţi ai văii, la o înălţime mai mare decât actualul DN 7 ca urmare a îngustimii văii şi a faptului că cei doi versanti sunt ocupati de drumul naţional şi de calea ferată. Construirea unei platforme continue a autostrăzii, de 26 de metri, nu a fost posibilă peste tot şi ca urmare, punctual, s-a ales soluţia separării celor două sensuri de circulaţie, precum şi a viaductelor aferente.
Cum s-a soluţionat problema alunecărilor de teren?
Zona cuprinsă între Piteşti şi Râmnicu Vâlcea este caracterizată de instabilitate, alunecările de teren fiind frecvente. Lucrările la calea ferată Vâlcele-Vâlcea, oprite de ani, s-au degradat şi ca urmare a deplasării terenului, iar mai multe localităţi din zonă au suferit distrugeri în urma acestor fenomene. Anul trecut a plecat la vale chiar o bucată din DN7. De aceea inginerii au decis deplasarea autostrăzii spre nord, în zona muntoasă, spre o parte în care terenul se comportă mai bine. Chiar şi aşa, în anumite zone cuprinse între Curtea de Argeş şi Valea Oltului, s-a preferat soluţia unor tunele proiectate special pentru zone cu alunecări, celei a unei autostrăzi la su
