Mai întâi au aterizat la Bucureşti avioanele companiei Qatar Airways, un gigant în industria aeriană cu afaceri de 6 miliarde de euro anual.

Patru curse săptămânale pe Bucureşti-Doha, să nu uităm, într-un an cu bugete de criză pentru călătorii.

Când mă aşteptam mai puţin, eram faţă în faţă cu unul dintre cei mai importanţi executivi Akbar Al Baker, CEO-ul Qatar Airways, întrebându-l ce l-a adus în România şi cum îi va convinge pe români să urce în avioanele spre Orientul Mijlociu.

La doar câteva luni, şi-au trimis avioanele şi turcii de la Pegasus Airlines. Au ales să opereze cinci zboruri pe săptămână pe Bucureşti-Istanbul, chiar dacă ruta era deja acoperită de Turkish Airlines.

Nu a întârziat să apară un alt CEO important, Ofer Kisch, oficialul Lufthansa pe Europa Centrală şi de Est. Motivul vizitei? Patru zboruri săptămânale pe noua rută Bucureşti-Berlin, pentru că în România s-a obţinut un avans de 20% în traficul de pasageri. Adică avioanele au decolat mai încărcate, dar s-au creat şi mai multe locuri de muncă la nivel local?

"Piaţa are potenţial şi există oportunităţi", a fost explicaţia pe care am auzit-o cel mai des anul acesta de la executivii străinii care au decis că este profitabil "să decoleze" din România. Prilej de bucurie pentru mine a fost fiecare venire a executivilor străini, nu doar pentru potenţialele subiecte, ci şi la gândul că românii din aviaţie au de câştigat. Însă până la întâlnirea cu directorul general al Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă, Adrian Marinescu, şi câţiva piloţi instructori din cadrul acestei şcoli. Cu toţi musafirii străini care şi-au adus avioanele în România, piloţii români sunt constrânşi să caute de muncă în străinătate din cauza salariilor mici din ţară şi a absenţei oportunităţilor. Doar 167 de euro ia un pilot începător în România, dacă reuşeşte să se angajeze, faţă de 3.000 de euro în s