Extindere, investiții, inaugurări. Pe scurt, planurile pentru infrastructura aeroportuară din România, după cum reiese din proiectele anunțate de către autorități și investitori.
La începutul lunii martie, în timpul săptămânii, la miezul nopții, prea puține aeronave își aduceau turiștii la destinație. Aterizatul nu era un motiv de stres pentru cei aflați la bordul aeronavelor, pentru că venea la pachet cu o verificare rapidă la vamă și preluarea bagajelor în câteva minute pe aeroportul Otopeni. După un sfert de oră de la aterizare, pasagerul era deja în mașină, în drum spre casă. În prezent, la miezul nopții este vânzoleală pe Otopeni: turiști veniți din mai multe destinații, control mai greoi, timp mai lung de așteptare. Și multă gălăgie odată ce porțile către cei care așteaptă pasagerii s-au deschis. Această transformare este răspunsul mutării curselor low cost de pe Băneasa pe Otopeni, o măsură decisă încă din 2010, însă puțin prea timpurie pentru un aeroport al cărui terminal este încă nefinalizat, ar spune unii.
Peste noapte, Otopeni a absorbit 2,4 milioane de pasageri ai aeroportului Băneasa. A fost bine? A fost rău? Părerile sunt împărțite. Pentru mulți, mutarea trebuia să aibă loc în momentul inaugurării complete a noului terminal, adică în iulie, după o investiție de încă 60 de milioane de euro. Pentru alții, strămutarea a fost pozitivă. „Nu am întâmpinat evenimente neplăcute, aeroportul nu este nici mai murdar, nici semnificativ mai aglomerat“, spune Valentin Iordache, purtătorul de cuvânt al aeroportului Henri Coandă, menționând că, odată cu finalizarea noului terminal, capacitatea anuală va fi de 6,5 milioane de pasageri. „Se vor deschide alte opt porți de îmbarcare, iar numărul ghișeelor se va dubla de la 52 în prezent la 104. Mai mult, taxa de securitate s-a diminuat la șapte euro, similară celei de pe Băneasa“, completează
