Când îi vine sorocul ieșirii din scenă, ”Mersul trenurilor” ajunge, de regulă, la gunoi. Ceva nedeslușit și nelămurit m-a făcut să păstrez toate vechile ”oficioase”: un veac și mai bine au indicat starea circulației prin arterele și capilarele țării. Nu-s doar funii de cifre moarte; dacă știi să le citești, ele izbutesc să reînvie tonusul real al unei epoci, marcând fluxuri și refluxuri, desenând scheme prioritare prin apariția ori dispariția unor rute și destinații. De pildă: în 1961, trenul rapid 61/62 Iași-București și retur nu oprea... la Vaslui! N-avea de ce.
Mutația de interes s-a produs după apariția județelor, favorizând anumite zone, defavorizând altele (Bârladul). În marginea Iașilor mai există urmele haltei CUG, construită gospodărește, cu peroane și săli de așteptare. Nu mai oprește nici un tren acolo fiindcă a răposat Combinatul de Utilaj Greu, în halele căruia s-a deschis, desigur, un super-market ce n-are nevoie... de tren. A dispărut toată sumedenia de CP (curse persoane) ce tivea împrejurimile marilor orașe, fiindcă s-a mistuit navetismul ca fenomen și industria României ca realitate. Și compunerea trenurilor este alta: de la Iași la Pașcani, locomotiva cu aburi Pacific 231 trăgea gâfâind o garnitură de 12 vagoane. Azi, mașina electrică de șase ori mai puternică remorchează cel mult un vagon-două: nu mai sunt călători.
Soluțiile de transport s-au diversificat, iar punctele de interes au reconfigurat o hartă care nu prea mai aduce cu ceea ce a fost. Schema căilor ferate române arată ca un arbore ce pierde, toamnă de toamnă, ramuri și rămurele de la extremități: Dornești-Siret, Putna-Nisipitul, Dângeni-Săveni, Vama-Moldovița, Vișeu-Borșa, Pojorâta-Fundul Moldovei, Vișeu-Borșa, Palas-Capul Midia, Sighet-Cîmpulung la Tisa, Crasna-Huși, București-Giurgiu, Valea Vișeului-Berlibași, Țăndărei-Giurgeni... Dac-o ținem tot așa, va rămâne doar sc
