Trei știri au adus Căile Ferate Române în prim-planul atenției publice în ultima săptămînă. Capul de afiș îl reprezintă acțiunea menită să eradicheze mica corupție din trenurile românești, faimoasa „șpagă“ sau „atenție“ dată controlorilor. Apoi, poate cu mai puțină vizibilitate, dar la fel de importante, au fost două anunțuri ale CFR: pe de-o parte, în încercarea de a stopa furtul de combustibil, societatea va achiziționa motorină... albastră, iar pe de altă parte, furturile de instalații și componente feroviare duc la întîrzieri majore ale garniturilor de tren, întrucît compania, practic, nu mai are echipamente de rezervă. Puse laolaltă, știrile în cauză furnizează un tablou dezolant al unei companii și al unui sector de transport care ar trebui să fie vitale în proiectul de „modernizare“ a României, repetat într-o vreme pînă la sațietate de Traian Băsescu & co. Adevărul însă este că sectorul feroviar și-a adus o contribuție majoră la „modernizarea“ României, atîta cîtă a fost, din secolul al XIX-lea încoace, iar prăbușirea lui vizibilă cu ochiul liber în special după 1989 sugerează mai degrabă căderea ori recăderea în subdezvoltare. O țară în care, în anul 2012, trenurile merg mai încet și mai prost și sînt mai puține decît în urmă cu 20 ori 40 de ani și în care singura soluție care tinde să fie vehiculată pentru schimbarea acestei stări de fapt este falsul panaceu al privatizării nu are cum să se afle pe drumul „modernizării“. Comparația cu „Europa“ este și ea elocventă: în țările UE, sectorul feroviar este, în general, susținut de Stat, fiind considerat o alternativă care trebuie dezvoltată, atît pentru transportul de mărfuri, cît și pentru cel de persoane, în detrimentul transportului rutier ori al celui aerian, din considerente ecologice ori de siguranță. Ajunși însă în România, din multe puncte de vedere un teren de joacă al ideologiei neoliberale care v