Construirea primei reţele de căi ferate din România, în 1870, de către consorţiul german „Strousberg“, a însemnat un jaf al bugetului de stat comparabil doar cu contractul pentru Autostrada Transilvania semnat de Adrian Năstase în 2003.

Contractul semnat în 2003 de Adrian Năstase, în baza căruia România a plătit peste un miliard de euro pentru o autostradă din care s-au finalizat 54 de kilometri, are un precedent acum peste 140 de ani, la începutul domniei lui Carol I. Un uriaş scandal de corupţie legat de contractul pentru construirea căilor ferate în Principatele Române a fost cât pe ce să se soldeze cu abdicarea principelui. Asemănările între „afacerea Strousberg“, din 1868, şi genul de contracte practicat de guvernanţii României după 1990 sunt uluitoare, iar numitorul comun îl constituie „ţepele“ date bugetului de stat.

La sfârşitul anilor 1860, tinerele Principate Unite ale Ţării Româneşti şi Moldovei se confruntau cu aceeaşi problemă gravă ca şi acum, la începutul mileniului trei: un retard sever la nivelul infrastructurii, comparativ cu Europa Centrală şi Occidentală, la nivelul căreia (la fel ca azi) năzuia să ajungă. Abia instalat domnitor în locul lui Alexandru Ioan Cuza, Carol I de Hohenzollern constata, în 1867, catastrofala situaţie a căilor de comunicaţie din cele două provincii. Prinţul german a supervizat elaborarea unui program ambiţios şi inteligent de remediere rapidă a situaţiei prin construirea, în numai cinci ani, a aproape 1.000 de kilometri de cale ferată. Căile ferate erau, la acea vreme, cel mai modern şi eficient mijloc de transport la nivel mondial.

Scandalul a început atunci când, la recomandarea Prusiei şi la presiunile noului suveran al României, contractul pentru tronsonul Roman – Bucureşti – Vârciorova, în lungime de 914,8 kilometri, a fost încredinţat consorţiului german condus de industriaşul evreu Henri Bethel Str