În România, privatizarea CFR Marfă a fost însoțită de scandaluri, aruncate aiurea în spatele FMI pe motiv că ar fi impus un timp prea scurt pentru pregătirea pri­va­tizării. În realitate, priva­tizarea CFR Marfă era în acord încă din 2011, e adevărat că statul a tot în­cercat să amâne priva­ti­za­rea. S-au găsit tot felul de scuze: că „acum nu e mo­mentul, că e criză și ob­ținem prea puțini bani“; că „ar trebui restructurată întâi, s-o privatizăm mai bine“ (restructurare care totuși nu s-a fă­cut în mai bine de un deceniu de căpușare în care ar fi existat nenumărate ocazii); că este o chestiune de siguranță națională și atunci e nevoie de avizul CSAT; că vrem pri­vatizare cu pachet minoritar, ba hai ma­joritar. Inclusiv povestea cu CSAT, pri­vatizarea n-ar fi trebuit să fie pe masa Con­siliului nici la aprobarea strategiei, nici după, aprobarea inițială în CSAT a fost încă o încercare de tergiversare a pro­cesului. Când, în sfârșit, FMI n-a mai to­lerat amânarea, s-a început privatizarea, cu toate scandalurile aferente: bâlbele pri­vind ștergerea datoriilor; retragerea Omni­TRAX pe motiv că n-a avut acces rezo­na­bil la date; retragerea Transdonau Finanz că n-au avut de unde scoate banii; apoi, o ofertă finală de la GFR care se pare că n-a fost chiar finală, s-a mai negociat după, ce­ea ce ar fi ilegal; totul, cu senzația clară că se știa dinainte câștigătorul. Pe scurt, avem așa: un cumpărător care probabil n-are banii; o concentrare de piață de 80% pe care trebuie s-o aprobe Consiliul Con­curenței; un dosar penal pe numele câș­ti­gătorului, pentru un furtișag mai vechi; și un contract de privatizare care s-a atri­buit în condiții puțin suspecte, iar acum cei implicați n-au curaj să-l și semneze, odată cu plecarea șefului de la minister pe ușa din dos.

Pe 25 iulie, guvernul croat anunța că GFR urmează să preia 75% din acțiunile trans­portatorului feroviar