Cacealmaua politică formulată şi întreţinută provoacă dezamăgire chiar creatorilor săi. Insinuările însoţite de informaţii oculte generează derută la nivelul opiniei publice, raţionalitatea economică fiind depăşită de frânturile de informaţii aruncate în piaţă privind eventuale probleme ale companiei câştigătoare. Este normal ca Guvernul să nu îsi asume o privatizare asupra căreia sunt aruncate semne de intrebare, cel puţin până în momentul în care acestea se verifică sau nu ca fiind certe. Ştim că reputaţia se câştigă greu dar se pierde foarte uşor. Există 3 elemente pentru care aş stopa privatizarea CFR Marfă, în condiţiile în care CSAT nu ar aviza favorabil această procedură. Primul este legat de componenta strategică a privatizării. Germania şi-a trecut chiar în actul constituţional aspecte legate de regimul privatizării căilor ferate (este adevărat, mai ales pe partea de infrastructură) şi tot amână încă din 2008 vânzarea unor pachete de acţiuni la Deutsche Bahn - Marfă (statul deţine încă 75,1% din pachetul de acţiuni). Detalii la http://www.gesetze-im-internet.de/englisch_gg/englisch_gg.htm. Al doilea este legat de necesara credibilitate a procesului. CSAT a dat până acum 3 avize privind privatizarea CFR Marfă. În septembrie 2011 a fost avizată pentru prima dată în CSAT privatizarea CFR Marfă. Interesant, se spunea în comunicatul de atunci că membrii CSAT au avizat prima etapă a privatizării „cu obligaţia respectării de către companie a nevoilor de transport în situaţii de urgenţă, precum şi a celor care derivă din angajamentele României în cadrul NATO şi în cadrul acordurilor cu Statele Unite ale Americii”. În 2012 s-a mai emis un aviz, de aceasta dată de respingere a privatizării. În februarie 2013 vine al treilea aviz de acceptare a privatizarii, dar cu o conditie care nu se regaseste in 2011: nevoia unui investitor strategic. Al treilea – analiza experi