În anii ’60-’70, peste tot în lume, căile ferate se aflau într-o criză de identitate: trenurile pierduseră supremaţia în domeniul transporturilor, dar şi bătălia pentru viteză cu automobilul şi cu avionul. Memorabilă pentru scepticismul acelor ani a rămas afirmaţia lui Giulio Andreotti: nebunii pot fi clasificaţi în două categorii - cei care cred că sunt Napoleon şi aceia care intenţionează să modernizeze căile ferate.

Povestea TGV-ului. Cum a câştigat Franţa ,,bătălia pentru viteză” în domeniul feroviar

În anii ’60-’70, peste tot în lume, căile ferate se aflau într-o criză de identitate: trenurile pierduseră supremaţia în domeniul transporturilor, dar şi bătălia pentru viteză cu automobilul şi cu avionul, alocările bugetare pentru societăţile feroviare erau din ce în ce mai reduse, iar statele investeau masiv în construcţia de autostrăzi, răspunzând avântului industriei constructoare de automobile.

Economiştii, politicienii clamau apocalipsa căilor ferate, iar soluţia (care începuse deja să fie îmbrăţişată de SUA şi Marea Britanie) era închiderea liniilor secundare care generau deficite considerabile în bugetele naţionale, concedieri sau privatizare. Memorabilă pentru scepticismul acelor ani a rămas afirmaţia lui Giulio Andreotti: nebunii pot fi clasificaţi în două categorii - cei care cred că sunt Napoleon şi aceia care intenţionează să modernizeze căile ferate.

Au fost state care au aderat rapid la politicile de mai sus, dar şi state care au rămas în aşteptare, continuând să suporte pierderile. Excepţia a reprezentat-o Franţa, care a ales o altă cale, venind cu o nouă viziune. Soluţia nu era neapărat una inovatoare, se baza, în fond, pe acelaşi model care asigurase supremaţia căilor ferate în domeniul transportului între 1830-1920, anume dominaţia pieţei prin inovaţia tehnologică. Astfel în trecut, se minimalizase prezenţa statului în se