Într-o perioadă în care statul a redus puternic investiţiile în infrastructura de transport, varianta aleasă pentru construcţia de noi proiecte de şosele a fost concesiunea, în cazul căreia un investitor privat construieşte, finanţează, operează şi întreţine o şosea.
În acest context, statul a decis în 2013 să scoată în concesiune construcţia a trei autostrăzi, Comarnic-Braşov (58 de kilometri), Craiova-Piteşti (121 kilometri) şi centura de sud a Capitalei (48 kilometri), care vor costa, cumulat, circa 5 miliarde de euro, potrivit estimărilor Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).
Primul pas a fost făcut la finalul lunii decembrie, când premierul Victor Ponta a anunţat că prima autostradă peste munţi, Comarnic-Braşov, cu o lungime de 58 de kilometri, va fi construită în concesiune de francezii de la Vinci, grecii de la Aktor şi austriecii de la Strabag. Autostrada Comarnic-Braşov a trecut deja prin două încercări eşuate de fi construită prin parteneriat public-privat sau concesiune, în 2004 şi în 2010. În urmă cu trei ani, înţelegerea a căzut în condiţiile în care contractul a fost reziliat de părţile private, firmele Vinci (Franţa) şi Aktor (Grecia), care nu au reuşit să strângă finanţarea necesară. În 2004 guvernul a mai avut o tentativă de construire a autostrăzii Comarnic-Braşov în concesiune, când la fel, înţelegerile cu firma desemnată să construiască acest tronson, tot Vinci, au picat.
Un astfel de proiect de concesiune vine cu riscuri pentru potenţialul investitor privat, care trebuie să găsească modalităţi prin care să-şi recupereze investiţia, iar cea mai la îndemână variantă este aplicarea unei taxe de utilizare a drumului.
Statul, pentru a impulsiona un investitor să-şi asume un proiect, poate face nişte plăţi anuale pe parcursul anilor de concesiune. Practic, concesionarul îşi asumă ri
