Constructorii români de drumuri nu sunt de ieri, de azi. Au în spate o tradiție de peste 10-15 ani, în unele cazuri chiar și de 20 de ani. Doar că au crescut și s-au dezvoltat odată cu economia.

Iar acest lucru se poate observa și din rețeaua de autostrăzi, acolo unde se alocă cele mai mari fonduri. Astfel, dacă în urmă cu 10-11 ani în România existau doar puțin peste 100 de kilometri de autostradă, în prezent lungimea autostrăzilor este de cinci ori mai mare (545 km). Până în 2005, nici nu se știa de „regii asfaltului“, denumire apărută abia în timpul guvernării Alianței DA (PNL-PD), atunci când constructorii români au început să fie favorizați și susținuți politic. Primii „regi“ au fost Umbrărescu, Cășuneanu și patronii de la Golden Blitz (Vulpescu și Beșciu), care s-au asociat și au câștigat contractul de construire a tronsonului de autostradă Moara Vlăsiei-Ploiești.

Șicane, apoi contestații

„Luna de miere“ a patronilor firmelor Spedition-Tehnostrade, PA&CO și Euro Construct Trading ’98 nu a ținut însă prea mult. Orgolile regilor alături de interesele și favoritismele celor care au trecut pe la Palatul Victoria, respectiv Ministerul Transporturilor, au condus la ruperea relației dintre cei trei-patru, astfel că și românii au avut de suferit. Autostrada Moara Vlăsiei-Ploiești a fost inaugurată abia în vara anului 2012, după o întârziere de peste trei ani. Iar lupta între „regi“ a început să se dea pe toate fronturile, prin contestații, indiferent de natura lucrărilor: reabilitare de drumuri, construcție de autostrăzi, contracte de deszăpezire etc. Și acum ne aflăm în aceeași situație. Astfel, constructorii români și străini au ajuns „să facă mai multe drumuri“ la tribunal, decât să asfalteze drumuri. Ce-i drept, doar de la intrarea României în Uniunea Europeană, pentru construcția și întreținerea de drumuri și autostrăzi au