In primavara acestui an, o stire venita dinspre Ministerul Transporturilor – trecuta aproape neobservata – anunta privatizarea C.F.R. Marfa. Problema o reprezinta faptul ca, in urma acestei operatiuni, statul nu va pastra niciun procent din actiuni. Ce se va intampla cand va pierde controlul total asupra institutiei care, in momentul de fata, acopera aproximativ 70% din piata interna a transportului de marfa, nu se stie. Cine garanteaza pentru contractele care vor fi incheiate cu noii proprietari ai catorva zeci de mii de vagoane si peste 1000 de locomotive? Cine, in afara de cei care au gandit afacerea, in calitate de vanzatori, si cei care o vor prelua, in calitate de cumparatori, va mai vedea clauzele acestor contracte? Cine le va verifica si cu ce efect posibilele brese sapate in defavoarea statului, pentru a bloca orice interventie ulterioara a autoritatilor? Intrebarile nu au un raspuns oficial, dar pot avea unul sau mai multe raspunsuri neoficiale. Smulse, parca, dintr-un cub Rubik, in care, de-a valma, regasim patratele din toate afacerile proaste pe care statul a fost obligat, de catre lachei de-ai sai de frunte, sa le incheie cu fel de fel de afaceristi, construiti dintr-o mucava pe care, in fata legii, banul o slefuieste pana o aduce la consistenta impenetrabila a diamantului, conferindu-i, pe deasupra, si sclipiri care aduc a ranjet.
Nu demult, C.F.R. Marfa si-a mai adjudecat un patratel din acel cub Rubik. Asta dupa ce institutia a fost trecuta printr-o operatiune a carei motivatie are o sustinere mai subreda decat pilonii unei locuinte lacustre improvizate. E vorba despre concesionarea unor tronsoane de cale ferata catre operatori privati – unii dintre ei stiind la fel de multe despre acest sector de activitate ca si despre compozitia solului de pe Luna. Timp de cinci ani de la incheierea contractului, acesti concesionari vor beneficia de subv
