Aeroportul International “George Enescu” ramasese unul dintre ultimele argumente in sprijinul asertiunii ca Bacaul (judet si municipiu de resedinta) mai inseamna ceva in Moldova – poarta cea mai accesibila catre marile orase europene, indeosebi catre cele din Spania si Italia – unde “stranierii” din judetele celei mai sarace regiuni din UE incearca, de ani buni, sa-si defineasca un statut oarecare.
Aparitia operatorilor aerieni low-cost (ex. Blue Air) a reprezentat pentru aeroportul din Bacau o sansa nesperata – oportunitatea “rebranduirii” aeroportului intr-un “hub” aerian low-cost, la care sa aiba acces toata populatia Moldovei. Pozitionarea strategica a Bacaului, fix in centrul regiunii, pleda pentru o astfel de solutie. Asumarea ei tinea, insa, de politic.
Costurile tot mai ridicate cu intretinerea aeroportului, infrastructura aeroportuara invechita, coroborata cu fondurile tot mai scazute de care dispunea Consiliul Judetean (administratorul obiectivului, prin intermediul Regiei Aeroportuare) au dus, inevitabil, spre reteta concesionarii. De ce “reteta”? Pentru ca solutia concreta la problema trebuia inventata, in legislatia autohtona neexistand un precedent in materie de parteneriat public-privat (PPP), cu atat mai putin unul care sa vizeze un aeroport international (sa ne amintim, abia in 2010, guvernul Boc a avut o tentativa de creionare a unei legi privind PPP).
Concesionarea aeroportului din Bacau s-a fundamentat pe un studiu de 59 de pagini, elaborat de consultantul Deloitte in parteneriat cu IPTANA SA si casa de avocatura Bostina & Asociatii. Documentul prezenta “artificiul” economico-juridic privitor la oportunitatea concesionarii aeroportului, in conditiile prejudecatilor legislative ce insoteau PPP, mai exact lipsa unor reglementari in domeniu.
Studiul a costat CJ suma de 500.000 lei, la 27 iulie 2007 institutia administrativa i
