» Un oficial croat, un ministru sloven in exercitiu, un fost premier ceh si un ex-ministru din Polonia dezvaluie strategiile prin care, spre deosebire de Romania, tarile lor si-au dublat sau triplat reteaua de autostrazi in ultimii 20 de ani.
Dincolo de problemele financiare puse de construirea unei retele extinse de autostrazi, Romania si-a consolidat statutul de codasa a Europei si din cauza vidului legislativ intr-un domeniu-cheie: concesionarea lucrarilor. Acest mecanism presupune atragerea de capital privat prin asocierea statului cu o firma sau un consortiu. Finantarea este asigurata de partenerul privat care isi recupereaza banii din exploatare. Insa mai bine de 10 ani dupa Revolutie legislatia deficitara a blocat orice intentie concreta. "Legea concesionarii, asa cum era, nu ii permitea investitorului sa faca aceasta asociere cu statul pentru ca riscurile nu erau impartite. Abia in ianuarie 2002 guvernarea Nastase a aprobat o ordonanta in acest sens", sustine senatorul Sorin Bota, vicepresedintele Comisiei de Buget-Finante din Parlament.
Actualmente, Romania are mai multe proiecte prin concesiune. Dar ineficienta absorbtiei fondurilor UE pentru infrastructura, costurile mari cu exproprierea terenurilor si atribuirea catre gigantul american Bechtel a unui contract, finantat exclusiv de la buget, fac tardiva clarificarea concesiunilor. Totusi, recent, presedintele Traian Basescu a criticat procedeul concesionarilor, invocand sumele mari pe care se asteapta sa le castige firmele.
CROATIA. Alte state care au pornit, dupa caderea Cortinei de Fier, de la aproximativ acelasi start nu au pierdut timpul. Intre anii 1970 si 1990, Croatia a construit 250 de kilometri de autostrada, dublu fata de ce s-a realizat la noi. Tot la ei, concesiunile sunt o realitate de aproape 13 ani. "Decizia a fost luata inca din 1995. Astazi, avem trei
