Calculele reci arată că linia M6, care este planificată să lege Capitala de Aeroportul Henri Coandă, nu are de fapt șanse să devină realitate în următoarea perioadă
La începutul lui iulie, ministrul transporturilor, Relu Fenechiu, a pus pentru prima dată în mod oficial sub semnul întrebării un proiect pe care unii îl declaraseră deja, mai mult sau mai puțin public, drept utopic. „În ceea ce priveşte magistrala 6 de metrou dintre Gara de Nord şi Otopeni, daţi-mi voie să vă spun că suma de 1,2 miliarde de euro, la cât este estimat costul acesteia, mie personal mi se pare uriaşă“, a afirmat el. În locul metroului, spunea ministrul, ar trebui reabilitată și prelungită linia ferată deja existentă pe traseul București Nord-Chitila - Mogoșoaia - Balotești. Surse din domeniu spun că ridicarea vitezei la 80-90 km/h și electrificarea pe întregul traseu ar costa câteva zeci de milioane de euro, iar prelungirea cu circa doi kilometri a liniei existente și construcția unei gări (cel mai probabil subterane) la aeroport ar mai însemna alte câteva zeci de milioane de euro.
Unul dintre principalele argumente contra proiectului M6 este numărul de pasageri de pe Otopeni și rata mică de majorare a acestui indicator (dacă exceptăm, desigur, creșterea artificială de anul trecut, după ce din luna martie cursele de linie operate pe Băneasa au fost mutate pe Henri Coandă). Astfel, cei circa opt milioane de călători pe an, cât se preconizează că va fi traficul în 2013, înseamnă cam patru milioane de călători pe sens pe an, adică în medie 11.000 de pasageri pe zi sau 550 pe oră (luând în calcul un program de funcționare de 20 de ore). Presupunând că 30% din aceștia vor folosi transportul în comun (aceasta este media pe aeroporturile europene), că jumătate din ei vor fi așteptați la aeroport (în medie de o persoană fiecare), la care se va adăuga un număr similar de persoane car
