Peste tot în Europa, şi cu atît mai mult în Est, companiile aeriene de dimensiuni medii se confruntă cu probleme serioase de supravieţuire: doar giganţii cu eficienţe de scară – ca Lufthansa – sau companiile mici, low-cost, ieftine şi flexibile – ca Wizz Air – reuşesc să reziste concurenţei din ce în ce mai mari, în întreaga Europă. E o problemă generală, nu doar la noi. Companiile naţionale nu prea mai pot face faţă pieţei, deşi fiecare guvern încearcă, cu tot mai multă dificultate, să le ţină pe linia de plutire.
Sînt mai multe motive în acest scop. Cele mai multe ţări membre UE îşi tolerează, din pur naţionalism economic, ineficienţa propriilor „campioni“ – companii majoritar de stat, sau privatizate şi naţionalizate de mai multe ori. Am avut, în trecut, cazul companiei maghiare Malev, care a mers în pierdere sau cu profit la limită, timp de aproape două decenii, pînă să dea faliment (un caz similar este Alitalia). „Campionii naţionali“ au rezistat chiar mai mult în Est, unde fostele ţări comuniste au păstrat vechile companii de transport aerian (uneori privatizate, ca în cazul CSA sau LOT), iar regulile pieţei unice europene au început să li se aplice de mult mai încoace, după aderarea din 2004-2007.
Naţionalismul economic şi protejarea cu orice preţ a companiilor proprii – doar pentru că sînt „ale noastre“ – se traduce în decizii ineficiente, generatoare de pierderi. Pierderi care sînt, în cele din urmă, acoperite prin ajutoare de stat – ilegale în Uniunea Europeană, ele fiind subvenţii care distorsionează pieţele şi concurenţa între companii, mai ales cînd vorbim de un produs omogen (transport) şi care prin natura lui depăşeşte graniţele naţionale. „Campionii naţionali“ în transportul aerian fac deseori achiziţii de avioane prea scumpe; oferă confort sporit călătorilor, cu costuri care nu se pot recupera în preţul biletelor; sau, pur şi simplu,