Drumul până la realizarea unui sistem de autostrăzi în România a făcut în aprilie doi paşi: unul înainte, altul înapoi. Dacă în ceea ce priveşte licitaţiile pentru cei 183 km din vestul ţării, lucrurile s-au lămurit şi constructorii câştigători au fost anunţaţi, referitor la tronsoanele Cernavodă-Medgidia şi Moara Vlăsiei-Ploieşti, situaţia stă mai prost ca niciodată, în condiţiile în care contractele cu firmele constructoare au fost reziliate.

Cele două premiere din infrastructura românească, pe de o parte primele rezilieri ale unor contracte de construcţie de autostradă (cu francezii de la Colas pentru tronsonul Cernavodă-Medgidia şi cu constructorii români Spedition UMB, Tehnostrade, PA&CO International şi Euroconstruct Trading '98 în cazul autostrăzii Moara Vlăsiei-Ploieşti) şi pe de altă parte licitaţiile în calup organizate de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) pentru autostrăzile din vestul ţării, par să indice că autorităţile responsabile cu şoselele nu-şi mai dau cu stângul în dreptul şi încearcă să facă ordine în priorităţi şi să pună la punct infrastructura slab dezvoltată a ţării.

Dacă peste doi, trei sau zece ani, cei 314 kilometri de autostradă pe care România îi are în prezent se vor înmulţi sau nu, vom afla la momentul potrivit. Planuri, cel puţin pe hârtie, există, dar experienţele mai puţin plăcute ale Transporturilor cu constructori precum Bechtel sau Colas s-ar putea repeta, iar România va continua să fie printre codaşele Uniunii Europene la capitolul infrastructură.

Totuşi, se naşte o întrebare după toate aceste eşecuri cu constructori care au realizat mii de kilometri de autostrăzi în alte ţări, iar pe listă ar mai putea fi adăugată şi retragerea consorţiului Vinci-Aktor din parteneriatul pentru realizarea autostrăzii Comarnic-Braşov. De ce s-au împotmolit tocmai în România? @N_P