În 1990, un tren rapid ajungea de la Bucureşti la Iaşi în cinci ore şi 40 de minute. În prezent, acelaşi tren parcurge distanţa de 406 kilometri în şapte ore şi 16 minute. Aceeaşi situaţie este spre Petroşani, Braşov sau Suceava, destinaţii spre care timpul de călătorie a stagnat în cel mai bun caz, dar nu a cunoscut niciun fel de îmbunătăţire. Nu se mai iau în calcul destinaţiile Constanţa sau Tulcea, unde sub justificarea unor lucrări pentru modernizare timpul de deplasare este dublu în ultimii trei ani.

În 20 de ani, reforme peste reforme s-au abătut asupra căilor ferate române. Dintre acestea, cea mai drastică a fost spargerea căilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României.

Având aceste rezultate dezastruoase, se ridică însă întrebarea: a fost corectă această decizie dar aplicarea sa a fost greşită sau, mai grav, însăşi spargerea căilor ferate în călători, marfă, infrastructură management şi active a fost o eroare strategică?

Întrebarea se ridică ţinând cont atât de situaţia mai proastă a reţelei CFR astăzi faţă de 1990, cât şi de evoluţia din alte ţări ca Germania, Franţa sau Austria, unde căile ferate au rămas într-un holding prin care statul îşi poate realiza obiectivele strategice de îmbunătăţirea a vitezei de transport, de calitate şi de scădere a preţurilor.

Mai mult, în companiile private politicile de îmbunătăţire a eficienţei duc tot timpul la concluzia că o companie integrată, cu serviciile non-core (care nu ţin strict de obiectul de activitate) ca resurse umane, marketing sau contabilitate fuzionate, are rezultate mai bune decât firme care nu au nimic în comun, deşi au acelaşi proprietar şi acelaşi gen de activitate.

De ce pentru stat nu ar funcţiona ceea ce funcţionează pentru privat?

La sfârşitul anului 1998, Societatea Naţională a Căi