Dac-am asemăna harta căilor ferate române cu un copac rămuros, s-ar cuveni să observăm că, an de an, arborele este „tuns” – şi cu foarfeca, şi cu drujba. Dispar una câte una crengi şi crenguţe, rămânând trunchiul, tot mai scheletic şi mai desfrunzit. S-ar părea că rămurişului mărunt îi e dat să înfrunte noua iarnă, dar de-l priveşti cu atenţie observi că-i vorba de vâsc, întruchipat de secţiile secundare, cronic păguboase pentru CFR şi subit profitabile pentru particularii cărora le-au fost cedate.

Harta publicată în noul „Mers al Trenurilor” nu diferă de precedentele şi nu înşală: este, într-adevăr, schema căilor ferate române, numai că, acum, trenurile altora alunecă pe „şina de sub roată” proprietate a statului român. E bine, e rău? Pentru cetăţeanul călător e mai bine, fiindcă particularii au sporit numărul trenurilor (ex.: spre Olteniţa circulă acum opt perechi de trenuri, faţă de două, câte erau înainte) şi au introdus garnituri uşoare, astfel izbutind să exploateze în profit secţiile concesionate. De ce n-a reuşit asta mult mai potenta CFR? Am mai pus întrebarea şi nimeni n-a catadicsit să răspundă. În momentul de faţă, Regiotrans Braşov a devenit aproape stat în stat din punct de vedere feroviar: administrează 38 de secţii pe întreg cuprinsul ţării, cu un total de circa 2.000 km, ca să nu mai vorbim şi de trenurile pe care le-a strecurat pe liniile principale aflate (încă) în deplina custodie a CFR. Numai anul acesta, Regiotrans şi-a mărit zestrea cu încă zece secţii noi (SC Transferoviar şi Servtransinvest cu încă două), ceea ce indică un anume grad de profitabilitate, niciodată atins de adevăraţii stăpâni.

Dacă procesul de externalizare (altfel, cum să-i spunem?) va continua în acelaşi ritm, CFR va rămâne doar cu liniile principale (şi nu în exclusivă exploatare), restul „rămurelelor” urmând să orneze harta altor reţele. („Din codru rupi o ră