”Care e diferența dintre control și supra-control pe un tren? Păi, diferența dintre clasa a II-a și clasa I”. Întrebarea și răspunsul făceau parte din ”folclorul” studențesc de la începutul anilor 90. Cea mai mare parte a studenților circulau (criculam) atunci ”cu nașul”, iar de se nimerea și câte un supra-control singurul lucru de care trebuia să ne îngrijim era să nu rămână nici ”supra” cu mâna goală. ”Sistemul” îl moștenisem de dinainte de 89 (pe atunci însă furatul/înșelatul statului era un sport național, nu doar pe trenurile de călători). Am circulat ”cu nașul” până la începutul anului III de facultate, în toamna lui 95, când, după grevele studențești, am obținut reducere de 50% pe transportul CFR, situație în care riscul nu se mai merita. Nu mă așteptam ca fenomenul să fi dispărut între timp, ci doar să se diminueze considerabil. Din reportajele și știrile ultimelor zile constat că acest lucru nu s-a întâmplat (asta chiar dacă amploarea fenomenului s-ar putea să fie, totuși, mai mică decât pare ”la televizor”).

Ideea că falimentul SNCFR ar fi fost cauzat de mituirea ”nașilor” este, însă, total eronată. În primul rând, CFR Marfă (de unde ar trebui să rezulte principalul profit al SNCFR) este exclusă din această discuție. În al doilea rând, cauza principală rămâne managementul companiei. Și nu vorbim de un management prost (inducând ideea că un management privat ar fi fost/ar fi mai competitiv), ci de un management de tip infracțional. Desigur, directorilor din SNCFR li se poate reproșa oferta din ce în ce mai proastă a companiei: atât la nivel de tarife (nu știu cum reușim ”performanța” ca transportul în comun pe liniile ferate să-l avem mai scump cu 30-40% decât transportul în comun rutier, în condițiile în care tendința europeană e taman pe dos), cât și la nivel de destinații (legături între diferite localități, timpul pentru a ajunge la destinație