În 1989, transportul feroviar aparţinea în totalitate statului, neavând concurenţă din partea transportului rutier, deoarece erau înmatriculate foarte puţine autoturisme, iar de transportatori feroviari particulari nici nu se auzise. Având în vedere condiţiile din perioada respectivă, mersul cu trenul era cel mai convenabil mijloc de transport pentru muncitorii care făceau naveta pe distanţe acceptabile.
"Înainte de Revoluţie nu existau atâtea maşini pe şosele şi pentru că proprietarii de autoturisme le puteau folosi numai în anumite zile, în funcţie de numărul par sau impar al maşinii. Atunci se merge mai mult cu trenul. Muncitorii care făceau naveta pe distanţă mai mică erau de bază pentru transportul feroviar. Era convenabil şi pentru oameni, deoarece nu îi costa naveta mai nimic, abonamentele fiind de cele mai multe ori plătite de angajator, şi pentru societatea feroviară, deoarece avea călători. În 1989 existau foarte multe fabrici şi întreprinderi, iar salariaţii veneau, mare parte, de la sate sau din localităţile limitrofe marilor oraşe. Majoritatea oamenilor mergea cu trenurile introduse pe cursele muncitoreşti, acestea fiind create special pentru navetişti", spune Radu Ionescu, şef de tren, pe-atunci impiegat de mişcare.
REŢEA BINE PUSĂ LA PUNCT
România se mândrea până în 1989 cu cea mai mare, densă şi utilizată reţea de căi ferate din Europa, călătorii putând ajunge cu trenul în orice colţ al ţării. "Toate obiectivele mari de investiţii sau de modernizare în domeniul public al infrastructurii feroviare datează dinainte de 1989. Cele mai multe investiţii feroviare începute înainte de 1990 au fost sistate până în 2000 din lipsa fondurilor bugetare. După 1990, interesul autorităţilor pentru infrastructura feroviară a început să scadă treptat, iar nealocarea fondurilor necesare pentru reparaţii şi întreţinere a dus la int
